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“中國高鐵實現(xiàn)了三大突破：理論突破、技術(shù)突破、管理突破。依賴這些突破，中國一定能在2020年建成1.8萬公里高鐵網(wǎng)。”近日，84歲的機車車輛專家、兩院院士沈志云在貴州作報告時如是說。
沈志云表示，在高鐵誕生以來的半個多世紀里，高鐵理論并未形成，只有關(guān)于一般鐵路的分散孤立的學科，例如：車輛動力學、受電弓/接觸網(wǎng)動力學等等。中國在開發(fā)高鐵技術(shù)時，放眼全系統(tǒng)，著重耦合關(guān)系，講究全局仿真、全局優(yōu)化和全局控制，逐漸形成了高速列車耦合大系統(tǒng)動力學新理論。“***終，我國在高鐵理念、系統(tǒng)理論、分析工具及控制手段等領(lǐng)域均實現(xiàn)了重大突破?！鄙蛑驹普f。
“世界高鐵需要耦合大系統(tǒng)理論?！鄙蛑驹平榻B，日本高鐵符合大系統(tǒng)思路，但未采用耦合大系統(tǒng)仿真和優(yōu)化技術(shù)，所定標準太低，不適應速度進一步提升的要求；法國高鐵線路標準太低，采用動力集中的形式，不能滿足時速350公里以上的運營要求；德國網(wǎng)運脫節(jié)，高鐵不成線、速度低。
但在中國則是另一番景象。
按大系統(tǒng)理念，我國規(guī)劃建設(shè)的高鐵網(wǎng)包括200～250km/h及300～350km/h兩種標準建設(shè)路網(wǎng)，采用整體道床、高速道岔、高架線路等方式?！氨臼兰o的趨勢是發(fā)展350～400公里時速的高鐵網(wǎng)，如果不采用耦合大系統(tǒng)動力學仿真為指導，這一趨勢不可能成為現(xiàn)實?！鄙蛑驹普f。
在高速列車設(shè)計方面，所有型號的高速動車組都采用耦合大系統(tǒng)新理論進行設(shè)計計算，用動力分散實現(xiàn)全局參數(shù)優(yōu)化和動力性能的系統(tǒng)控制。
此外，我國還專門成立了高鐵主管機構(gòu)，對高鐵進行一體化管理，落實大系統(tǒng)理論所定標準。
“實踐成果說明了理論突破的效力。”沈志云列出一系列數(shù)據(jù)：截至2012年年底，中國高鐵總里程達到9356公里，***高運營速度300～350km/h。除了2011年“7·23”追尾事故外，無其他重大事故。
“大系統(tǒng)新理論主導的高鐵技術(shù)是***的、科學的，將引領(lǐng)新世紀世界高鐵的發(fā)展?！鄙蛑驹普f。 中國高鐵在技術(shù)層面也實現(xiàn)了突破，建立了高鐵技術(shù)創(chuàng)新體系?！敖⒏咚倭熊噭?chuàng)新體系是中國高鐵的第二個重大突破，而***項目主導是這個創(chuàng)新體系威力的源泉。”沈志云表示，高速列車創(chuàng)新體系凝聚了全國科技力量，由68位院士、500多名教授、數(shù)萬名科技人員組成“***隊”，支持企業(yè)攻關(guān)。
沈志云介紹，高速列車創(chuàng)新體系實現(xiàn)了兩大國際**的技術(shù)突破：一是超高速列車動力學性能的突破，600km/h試驗臺、500km/h試驗車、350km/h運營車均為世界**；二是高速列車心臟——電力牽引及控制的突破。
在管理層面上，中國高鐵實現(xiàn)了以運用為核心的全過程工程管理?！奥?**入這一領(lǐng)域是中國高鐵在技術(shù)管理上實現(xiàn)的重大突破?！鄙蛑驹普f。
“高速列車只能在實際運用中得到發(fā)展。”沈志云表示，中國高鐵針對不同車型和線路條件，完成了27種組合、近1000萬公里的動力學性能跟蹤試驗。這些實驗初步將設(shè)計、制造和運用融為一體，實現(xiàn)全過程工程管理，同時也使我國掌握了大量商業(yè)運營條件下高速列車動力學的原始數(shù)據(jù)，有助于建立中國高鐵網(wǎng)運營的***制造管理制度。
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